Bombardement op het Ruhrgebied, 15-16 mei 1940

Vrijdagochtend 10 mei 1940 ontketenden de Duitsers hun offensief in West-Europa en vielen Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk aan. In hun pogingen om de snel oprukkende Duitse legers te stoppen zetten de Britten ook Bomber Command van de Royal Air Force in. Een deel van de Britse bommenwerpers was in Frankrijk gestationeerd als onderdeel van de Advanced Air Striking Force. De overige bommenwerpers voerden operaties uit vanuit Groot-Brittannië. Bomber Command had tijdens de eerste dagen van het offensief echter alleen toestemming om doelen ten westen van de Rijn aan te vallen. Dit veranderde na het Duitse bombardement op Rotterdam. Direct na deze koerswijziging lanceerde Bomber Command een grote aanval op het Ruhrgebied. Deze aanval in de nacht van 15 op 16 mei 1940 wordt achteraf gezien als het begin van de strategische bombardementscampagne op nazi-Duitsland.

Een kolenmijn in Sterkrade, één van de doelwitten.

Tot mei 1940 was de rol van RAF Bomber Command in de oorlog nog beperkt gebleven. Hoewel er reeds in 1936 plannen waren ontworpen voor de rol van Bomber Command in het geval van een Duitse aanval. Deze 'Western Air Plans', zestien in totaal, gingen uit van verschillende scenario's, bijvoorbeeld luchtaanvallen op Engeland of een grondoffensief tegen Frankrijk. De doelen van Bomber Command waren hierop aangepast. Luchtsteun aan Polen was echter niet in de Western Air Plans opgenomen, aangezien Polen buiten het bereik van de Britse bommenwerpers lag. Toen de Duitse legers na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 1 september 1939 in Polen naar het oosten optrokken, bleef de rol van Bomber Command dan ook beperkt. Dit had ook te maken met een oproep van de Amerikaanse president Franklin Roosevelt. Hij had op 1 september 1939 aangedrongen dat de oorlogvoerende landen geen luchtaanvallen zouden uitvoeren op onverdedigde steden of andere doelen waarbij burgers het slachtoffer zouden konden worden. Groot-Brittannië en Frankrijk gaven hieraan direct gehoor en ook Duitsland liet op 18 september weten aan het verzoek van Roosevelt tegemoet te komen. Omdat het lastig bleek om puur militaire van burgerdoelen te onderscheiden, werd door het Air Ministry besloten om geen enkel doel op Duits grondgebied te bombarderen.

Hier was begin 1940 al verandering in gekomen. Zo was er bijvoorbeeld besloten om een bombardement op Hörnum uit te voeren in maart 1940, nadat de Duitsers een aanval hadden uitgevoerd op Scapa Flow. Nadat de Duitse legers op 10 mei 1940 Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk aanvielen, kreeg Bomber Command toestemming om Duitse troepenconcentraties, wegen en bruggen aan te vallen. Er was echter nog steeds sprake van een beperking vanuit het War Cabinet: er mochten enkel doelen ten westen van de Rijn worden aangevallen. Het Duitse bombardement op Rotterdam bracht hier verandering in. Dit was voor het Britse oorlogskabinet reden om deze beperking op te heffen. Op 15 mei kreeg Air Marshal Charles Portal toestemming om ook doelen ten oosten van de Rijn aan te vallen.

Air Marshal Charles Portal Bron: Imperial War Museum

Portal aarzelde geen moment. Hij gaf direct het bevel om nog diezelfde nacht een aanval op maximale sterkte uit te voeren op de Duitse oorlogsindustrie. Een aanvalsmacht van 99 bommenwerpers kreeg opdracht om het Ruhrgebied aan te vallen. 34 Wellingtons, 36 Hampdens en 29 Whitleys vlogen die nacht naar zestien verschillende doelen. Fabrieken in Dortmund, Sterkrade en Castrop-Rauxel waren de belangrijkste doelen en hier werden dan ook de meeste vliegtuigen naartoe gestuurd. Behalve fabrieken werd ook de infrastructuur van het Ruhrgebied aangevallen, zoals rangeerterreinen, stations en knooppunten van wegen.

Ook werden er deze nacht 12 bommenwerpers (6 Wellingtons en 6 Whitleys) naar doelen in België gestuurd. Het maakte de nacht van 15 op 16 mei 1940 de eerste nacht waarop meer dan 100 bommenwerpers werden ingezet. Dat het Portal veel aan gelegen was om een maximaal aantal vliegtuigen in te zetten, blijkt uit een voorval binnen No.4 Group. No.10 Squadron had dertien Whitleys beschikbaar voor de aanval. Door een zieke piloot konden er slechts twaalf complete bemanningen worden geformeerd. De bevelhebber van No.10 Squadron, Wing Commander William Staton (ook wel Crack’Em Staton genoemd nadat hij de aanval op Hörnum had aangevoerd) wilde de plaats van de zieke piloot innemen om toch alle vliegtuigen in te kunnen zetten. Zijn meerderen, Air Marshal Arthur Coningham (bevelhebber No.4 Group) en Portal, verboden hem dit echter. Uiteindelijk werd het overgebleven vliegtuig uitgeleend aan No.51 Squadron, dat nog wel een beschikbare bemanning over had. Op die manier kon het toestel alsnog worden ingezet tijdens de aanval.

In tegenstelling tot later in de oorlog vlogen de bommenwerpers nog niet in formatie. De vliegtuigen stegen met onregelmatige intervallen op van hun basis en vlogen onafhankelijk van elkaar richting Duitsland. Dit deden ze ook niet volgens vooraf geïnstrueerde routes. De piloten en navigators kregen tijdens hun briefing alleen te horen wat hun doel en de weersverwachting waren. Dit zorgde ervoor dat een aantal bemanningen grote problemen had met het navigeren. Een aantal bemanningen wist Duitsland niet eens te bereiken. Zo ook Hampden L4124 van No.144 Squadron. De piloot, de 26-jarige Zuid-Afrikaan Eric Lancaster, verklaarde: “We zetten koers vanaf de Engelse kust richting Harderwijk. Door onze hoogte konden we echter niet zien waar we de Nederlandse kust passeerden. We zakten naar 4000 voet om onze positie vast te stellen. We moeten echter aanzienlijk naar het zuiden afgedreven zijn, aangezien we ons ten zuiden van Rotterdam bevonden.” Lancaster zette een noordoostelijke koers in, maar ruim twee uur later wist de bemanning nog altijd niet waar ze zich bevonden en moesten ze het besluit nemen om terug te keren naar hun basis.

De bemanningen die het Ruhrgebied wel probleemloos wisten te bereiken, hadden vervolgens grote moeite om hun aangewezen doelwitten te lokaliseren. Hoewel het boven het Ruhrgebied veelal onbewolkt was, was er was sprake van een dichte grondmist. Sergeant Rupert “Tiny” Cooling was de co-piloot in de bemanning van Wellington L7796 van No.9 Squadron. De zes Wellingtons van zijn eenheid hadden de opdracht gekregen om een steenkoolfabriek in de mijnstad Bottrop te bombarderen. Cooling: “We bereikten het Ruhrgebied zonder problemen, maar alleen God weet of we daadwerkelijk Bottrop hadden gevonden. Onze piloot zei dat het kompas alle kanten op schoot en we vlogen rond terwijl we absoluut geen enkel idee hadden waar we waren en waar we heen gingen.” Er werden die nacht geen bominslagen gemeld door de autoriteiten in Bottrop.

Een flink aantal vliegtuigen bleef lang boven het Ruhrgebied rondvliegen in de hoop het doel alsnog te kunnen lokaliseren. Dit zou sommige bemanningen later die nacht op de terugweg nog in de problemen brengen. De Hampdens van No.61 Squadron hadden de opdracht gekregen om Ickern te bombarderen. Flight Sergeant Saunders was de piloot van Hampden L4146: “Boven het doelgebied zorgde de dichte grondmist ervoor dat we onze doelen niet konden identificeren en na een half uur zoeken besloten we om terug te keren. Op de terugweg zagen we lichten van naar wat wij dachten treinstations. We stelden vast dat het Boxtel en Gorinchem moesten zijn en wierpen onze bommen af. In beide gevallen ontploften ze dicht bij het doel.” In beide Nederlandse steden werden echter geen bominslagen gemeld. Ook Whitley P4964 van No.10 Squadron bombardeerde een doel op Nederlands grondgebied. Nadat het vliegtuig bijna twee uur boven het Ruhrgebied tevergeefs naar zowel het primaire doel als de secundaire doelen had gezocht, zette het toestel koers naar huis. Hierbij passeerde het vliegbasis Gilze-Rijen. Er werd door de bemanning brand waargenomen en aangezien het als een door de vijand bezet militair object werd beschouwd, werd de bommenlading afgeworpen.

Enkele tientallen bemanningen beweerden wel hun doelen gevonden en gebombardeerd te hebben. In de verslagen in de ‘Operation Record Books’ wordt meermaals melding gemaakt van voltreffers, ook al werden de bommen van grote hoogte afgeworpen. De schade die tijdens de aanval werd aangebracht was, zeker gezien de grootschalige verwoestingen tijdens bombardementen later in de oorlog, echter miniem te noemen. In verreweg de meeste steden die doelwit waren van de aanval werd geen schade gerapporteerd. Aan de buitenrand van Keulen werd een groot landbouwbedrijf geraakt door enkele bommen. Eén van de medewerkers, Franz Romeike, kwam hierbij om het leven. In de rest van de stad raakten nog vijf mensen gewond. Ook in Münster werden schade en gewonden gerapporteerd. Er werden zes bominslagen geteld in de stad. Enkele gebouwen raakten licht beschadigd en twee mensen raakten gewond. Münster was echter geen primair doel geweest die nacht en geen van de bemanningen claimde het als alternatief doel gebombardeerd te hebben. Maar gezien het feit dat de bemanningen van Bomber Command aan het begin van de oorlog grote moeite hadden om hun doel te vinden, is dat geenszins verwonderlijk.

Geen van de Britse bommenwerpers werd aangevallen door Duitse jagers. Wel waren er veel zoeklichten en was er veel luchtafweergeschut actief. Dit was echter niet effectief genoeg om de bommenwerpers neer te halen. Er gingen tijdens deze nacht dan ook geen bommenwerpers verloren boven Duitsland. Wel raakte er een Wellington van No.115 Squadron ernstig uit koers en dit toestel crashte op een heuvel in de buurt van Rouen, Frankrijk. Alle vijf de bemanningsleden kwamen om in de crash. Drie andere Wellingtons van het squadron kampten met brandstoftekort. Eén van deze vliegtuigen landde om die reden in Frankrijk. Een ander landde op een andere basis in Engeland en bij de laatste moesten de bemanningsleden zich per parachute in veiligheid brengen, waarna het toestel crashte. Ook vliegtuigen van andere squadrons hadden brandstoftekorten en landden noodgedwongen elders dan waar ze waren opgestegen. Maar ook navigatieproblemen speelden de bemanningen parten. Zo passeerden enkele Wellingtons van No.9 Squadron op grote afstand van elkaar de Britse kust. Eén van deze vliegtuigen kwam zelfs boven Hastings (ruim 150 kilometer van de thuisbasis RAF Honington) terecht waardoor in Hastings het luchtalarm werd geactiveerd. Eén van de Hampdens van No.49 Squadron raakte eveneens verdwaald en maakte uiteindelijk een noodlanding in het zuiden van Ierland. In totaal keerden achttien bommenwerpers niet terug op de basis waar vandaan ze waren opgestegen.

De eerste grootschalige aanval als onderdeel van de strategische bombardementscampagne op nazi-Duitsland verliep dus allerminst vlekkeloos voor Bomber Command. Toch was het bombardement van deze nacht een schok voor veel Duitsers. De propaganda van de nazi’s had de Duitse bevolking voorgehouden dat er nooit bommen op Duitse grond zouden vallen en nu was dit toch het geval geweest. In het rapport over de aangerichte schade in Münster werd bijvoorbeeld ook expliciet vermeld dat er na het bombardement dagenlang nieuwsgierige mensen naar de plekken van de bominslagen kwamen kijken. Volgens het rapport ging het hierbij om duizenden nieuwsgierigen. De aanval is in weinig opzichten te vergelijken met de grootschalige bombardementen later in de oorlog, maar toch wordt het bombardement van 15 op 16 mei 1940 gezien als het begin van de strategische bombardementscampagne op nazi-Duitsland.