Artikelen

  • Artikel door Peter Kimenai
  • Geplaatst op 1 november 2013

HMS Queen Emma en HMS Princess Beatrix

De namen HMS Queen Emma en HMS Princess Beatrix doen terecht vermoeden dat de schepen, ondanks dat zij in dienst van de Royal Navy waren, een sterke band met Nederland hadden. De beide zusterschepen waren dan ook in Nederland gebouwd als Koningin Emma en Prinses Beatrix. De Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) had de passagiersschepen in december 1937 besteld ter vervanging van de stoompassagiersschepen Oranje Nassau en Mecklenburg, die tijdens de Tweede Wereldoorlog dienst zouden doen als logementsschepen Hr. Ms. Oranje Nassau en Hr. Ms. Mecklenburg. De beide schepen waren bestemd voor de lijn Vlissingen-Harwich. Omdat het de bedoeling was dat beide veerboten, ook wel kanaalboten genoemd, de oversteek elke dag zouden maken, moesten ze over een behoorlijke snelheid beschikken. Daarom werden de Koningin Emma en Prinses Beatrix, door bouwwerf Koninklijke Mij. De Schelde te Vlissingen, uitgerust met Zwitserse Sulzer dieselmotoren, die een vermogen konden genereren van 12.500 pk. Toen de zusterschepen in het voorjaar van 1939 proefvaarten uitvoerden behaalden zij snelheden van ruim 24 knopen, anderhalve knoop meer dan in het contract stond. Op dat moment waren de zusterschepen zelfs de snelste motorschepen ter wereld totdat het Nederlandse motorschip Oranje (Ms. Oranje) een maand later een snelheid van 26 knopen behaalde.

  • Artikel door Wilco Vermeer
  • Geplaatst op 12 februari 2003

Japanse Landingsvaartuigen

Japan was bij het begin van de Tweede Wereldoorlog in het bezit van een aantal vaartuigen voor het uitvoeren van amfibische operaties. Het waren voornamelijk ondersteuningsvaartuigen. In tegenstelling tot de meeste andere oorlogsvoerende landen had Japan geen speciale amfibische eenheden.

  • Artikel door Frank van der Drift
  • Geplaatst op 6 februari 2003

LCT Landing Craft Tank

De LCT (Landing Craft Tank) bleek een onmisbaar landingsvaartuig voor vrijwel elke geallieerde landing in de Tweede Wereldoorlog. Dit landingsvaartuig was in staat om niet alleen mensen of goederen op een verdedigd strand af te zetten, maar ook middelzware en zelfs zware voertuigen en tanks direct tot op het strand te lossen. Vanaf 1940 ontwikkelden tanks zich zo snel, dat men al snel inzag dat men aan landingsvaartuigen die een tank van 18 ton konden vervoeren zoals de LCM zeker niet genoeg zou hebben, dus werd er in 1940 een specificatie uitgegeven voor het vervoeren tot op het strand van middelzware en zware tanks. De Britse marine begon met het ontwikkelen van de LCTís en uiteindelijk zouden er acht verschillende versies van gebouwd worden door zowel de Verenigde Staten als Groot-BrittanniŽ. Deze schepen waren vrijwel de grootste in hun soort en konden niet zelfstandig oceanen oversteken. Dit vereiste ondersteuningsschepen zoals onder andere de LSD (Landing Ship Dock).

  • Artikel door Frank van der Drift
  • Geplaatst op 6 februari 2003

LST Landing Ship Tank

Een van de vele landingsschepen die de geallieerden gebruikten in hun strijd was de LST. Een in alle opzichten bijzonder schip, waarvan al zeer snel werd ingezien dat dit schip een van de winstfactoren van de oorlog kon zijn. In zeer grote aantallen ingezet bij vrijwel alle landingsoperaties van de geallieerden in zowel Europa als de Pacific. De LST, ook wel door zijn bemanningen liefkozend 'Long Slow Target' genoemd bleek veel schade te kunnen incasseren en zo veelzijdig te zijn, dat het voor de meest vreemde functies is gebruikt tot zelfs de oorlog in Vietnam toe.

Ontwerp

De Britse admiraliteit merkte pijnlijk bij de evacuatie in Duinkerken dat het geen transportmiddelen bezat om tanks, voertuigen en grote uitrustingsstukken te vervoeren direct vanaf een strand over de zee. Er waren tot dan toe altijd havenfaciliteiten als grote kranen en kades nodig om goederen, uitrusting en mensen te vervoeren. Een schip dat tanks, voertuigen, goederen en mensen in grote aantallen direct op het strand zou kunnen afzetten of ophalen en als een gewoon schip over de zee kon varen werd dan ook al snel een wens van de Britse admiraliteit.

De eerste test voor dergelijke schepen werd ondernomen door 3 Maracaibo-klasse olietankers, die olie vervoerden over een meer in Venezuela, in Groot-BrittanniŽ om te bouwen in juni 1941. Men koos voor deze schepen vanwege de geringe diepgang die nodig was om tot bijna op het strand te kunnen komen. Ze werden voorzien van boegdeuren en een hellingbaan van 30 meter, zodat de voertuigen zelf het strand op konden rijden. De eerste twee schepen waren na de verbouwing ongeveer 116,5 meter lang en hadden een tonnage van 4.900 ton, het derde schip was iets kleiner. De diepgang was 4,5 meter aan de achterkant en 1,27 meter aan de voorkant. Elk schip kon een lading vervoeren van ongeveer 18-30 ton tanks of 33 zware trucks en 217 militairen. De bemanning van het schip was daarbovenop nog eens 98 man.

Deze drie schepen bleken slechte schepen als het weer op de oceaan eens tegenzat, en er waren constant problemen met de boegdeuren. Ondanks dit werden ze alle drie ingezet bij de geallieerde landing op de Noord-Afrikaanse kust (Operatie Torch) in 1942. Ze bleken daar ondanks de vele tekortkomingen een succes. Er werd al voor Operatie Torch duidelijk dat het concept zeer geslaagd was maar dat er een nieuw ontwerp nodig was om de tekortkomingen er uit te halen.

Britse ontwerp

De Britten gingen aan de slag en ontwierpen een LST welke de Boxer-klasse zou worden. Dit ontwerp was 122 meter lang had een diepgang achter van bijna 4,5 meter en voor van ruim 1 meter. Dit ontwerp was behoorlijk snel met 17 knopen. De bewapening bestond uit 10 20 mm antiluchtdoelkanonnen. Van dit type werden drie schepen gebouwd welke pas begin 1943 gereed waren. Hierna stopten de Britten met de bouw van LST's omdat alle werven bezig waren met transportschepen en escorteschepen welke voorrang hadden vanwege de grote verliezen hieraan door de Duitse U-boten. Dit ontwerp was nog niet ideaal te noemen, omdat het niet in massaproductie genomen kon worden en te groot werd bevonden. Nadat de Verenigde Staten interesse toonde in deze schepen werd het ontwerp meegenomen naar de Verenigde Staten.

Amerikaanse ontwerp

Op de eerste ontmoeting in ArgentiniŽ in augustus 1941 was de LST al een punt van gesprek tussen Roosevelt en Churchill. In november 1941 arriveerde een kleine delegatie van de Britse admiraliteit bij het Amerikaanse Navy Bureau of Ships om te brainstormen over een nieuw ontwerp voor een LST, enigszins gebaseerd op het Britse ontwerp. Enkele dagen later tekende John Niedermair een vreemd uitziend schip dat zeer smal en lang was. Dit ontwerp zou het basisontwerp vormen voor de vele LST's die tijdens de oorlog gebouwd zouden worden.

Het uiteindelijke ontwerp van het schip was bijna 100 meter lang en had een diepgang van 115,6 cm. Dit was zo weinig dat het schip zeer dicht het strand kon komen. Een groot nadeel van een zo kleine diepgang was dat het schip enorm rolde op zee. Hier was juist een grote diepgang nodig om het schip stabiel te houden. Een ballastsysteem in het schip dat vol met water kon worden gepompt voor op zee en kon worden leeggepompt bij een landing was de oplossing. De lading was maximaal 2.100 ton aan voertuigen en tanks, maar bij een landing was een lading van ongeveer 500 ton het meest ideaal. De boegdeuren met een totale breedte van 426 cm waren groot genoeg om vrijwel elk geallieerd voertuig te kunnen inladen en uitladen. In het schip waren ventilatievoorzieningen aangebracht om de uitlaatgassen van tanks met draaiende motor uit het schip te blazen. In het schip waren twee dekken. Het onderste was het tankdek waar de tanks konden staan. In de hoogte was er nog een dek waar lichtere voertuigen op konden staan die met een lift naar het tankdek konden worden vervoerd. Op het bovendek was er tevens plaats om een LCT (Landing Craft Tank, welke een klein landingsschip was) te vervoeren. In januari 1942 was het eerste schaalmodel klaar en werd het getest in Washington.

Het ontwerp werd goedgekeurd en kreeg een zeer hoge prioriteit in het Amerikaanse bouwprogramma. Er werd zelfs een kiel van een vliegdekschip gesloopt om er LST's van te kunnen bouwen. De bouw van de eerste LST begon op 10 juni 1942 op de werf van Newport News en de eerste waren gereed in oktober van datzelfde jaar. Eind 1942 waren reeds 23 LST's in dienst en was er een nieuw record gevestigd. Nog nooit was er zo snel een schip ontworpen, goedgekeurd en in massaproductie gebouwd.

Het bouwprogramma van de LST was in meerde opzichten uniek. Zo gauw het ontwerp definitief was werden de onderdelen van de schepen al besteld, terwijl er nog niet eens een werf bekend was waar ze gebouwd zouden worden. De contracten en bestellingen voor de bouw van deze schepen gebeurden per spoedpost, telefonisch en zelfs mondeling. Alle bestellingen van de werven werden door een centraal bureau geregeld wat tegen elkaar opbieden van werven voorkwam. Tevens bestelde het bureau al in het vooruit. Er werden recordtijden gehaald bij de bouw van de schepen, en aan het einde van de oorlog was de productietijd nog maar 2 maanden.

De werven die de schepen bouwden lagen niet allemaal aan de zeekust. Van de 1.051 gebouwde LST's werden er 670 in binnenlandse werven die aan rivieren lagen gebouwd omdat de werven aan de kust gebruikt werden voor de zeeschepen met grote diepgang. Er werden zelfs compleet nieuwe binnenlandse werven gebouwd om deze schepen te kunnen produceren. De schepen werden dan door speciale bemanningen naar zee gebracht waar ze door de marine in gebruik werden genomen. Diverse bruggen over de binnenrivieren werden hiervoor zelfs aangepast.

Tijdens de complete productie van de LST werd het ontwerp maar 1 keer gewijzigd in midden 43 aan de hand van de operationele rapporten van de schepen. In plaats van een lift voor het vervoer van bovendek naar tankdek werd er een hellingbaan gemonteerd, er werd een waterdestillatievoorziening ingebouwd en de bewapening werd opgevoerd. Het bovendek werd versterkt zodat er een reeds volgeladen LCT meegevoerd kon worden.

De Amerikaanse massaproductie LST werd voor het eerst ingezet bij de landing op de Solomon-eilanden in juni '43 en zou een vitale rol spelen bij de bevoorrading van vrijwel alle landingsoperaties in Europa en de Pacific.

  • Artikel door Wilco Vermeer
  • Geplaatst op 9 maart 2003

Shinshu Maru I

De Shinshu Maru was een uniek schip, waarover zeer weinig bekend is. Het schip, gereedgekomen in 1935, werd het eerste schip ter wereld dat speciaal was ingericht voor het vervoer van landingsvaartuigen en troepen naar een landingsgebied.

Oorspronkelijk zou het schip volledig zelfondersteunend zijn en was derhalve ingericht voor het vervoeren van landingsvaartuigen en vliegtuigen. Voor het lanceren van de vliegtuigen was het schip uitgerust met twee katapults. De vliegtuigen zouden de landingen moeten ondersteunen vanuit de lucht en dan landen op het eerst bevrijde vliegveld. Direct na het gereedkomen van het schip zijn de katapults verwijderd. De reden hiervan is niet bekend, maar waarschijnlijk werd hierdoor meer ruimte vrijgemaakt voor landingsschepen. Men ging er vanuit dat de landingen toch wel zouden worden ondersteund door vliegtuigen vanaf vliegdekschepen of drijvervliegtuigtenders.

De Shinshu Maru kon totaal 2200 man troepen meevoeren, die met behulp van de aan boord aanwezige vaartuigen aan wal konden worden gezet. Hiervoor had men de beschikking over 29 Daihatsu en 25 Shohatsu landingsvaartuigen, die konden worden ondersteund door vier AB-Tei ondersteuningsvaartuigen. De landingsvaartuigen konden via een luik aan de achterzijde van het schip snel te water worden gelaten, of met kranen aan de zijkant.

De Shinshu Maru, die ook wel vaak wordt aangeduid als Ryujo Maru, is tot het tot zinken werd gebracht tijdens de Slag in de Straat Soenda, ingezet bij vele landingsoperaties in China, Malakka en Java. Tijdens diverse operaties fungeerde het schip naast bevoorradings- en transportschip ook vaak als hoofdkwartier.

Na de Slag in de Straat Soenda is het schip door de Japanners gelicht en naar Japan overgebracht. Het is echter daarna nooit meer ingezet voor haar oorspronkelijke rol. Na de Tweede Wereldoorlog is het schip volledig verbouwd en ingezet als vrachtvaarder, waarbij het ťťn van de eerste schepen werd van de Japanse handelsvloot in opbouw. Verwarrend voor vele onderzoekers van de Japanse marine is dat er nog een ander schip werd aangeduid met de naam Shinshu Maru. Dit schip was vele malen groter en vervoerde grotere hoeveelheden troepen en lading. Het is ook daarom dat de hier besproken Shinshu Maru als tweede naam Ryujo Maru droeg, wat echter weer verwarring stichtte met het vliegdekschip de Ryujo.

Technische gegevens bij bouw:

Naam: Shinshu Maru
Land: Japan
Type: Tender voor landingsvaartuigen
Waterverpl.: standaard 7100 BRT
Afmetingen: Lengte over alles: 156 meter Breedte: 19 meter
Aandrijving: Vermogen: 8000 shp Max. Snelheid: 19 knopen
Bewapening: 4 - 75 mm Type 88 Luchtafweerkanonnen 4 - 20 mm Luchtafweergeschut
Lading: 4 AB-Tei, 29 Daihatsu, 25 Shohatsu en 2200 man troepen
Bemanning: 220 man